By nie przedłużać – Alex Wurz, Nicolas Lapierre i Kazuki Nakajima zostają załogą pierwszego samochodu. Potwierdzono także zatrudnienie juniora, którym jest Andrea Caldarelli. TS030 jest następcą wspaniałych TS010 i TS020, które odnosiły sukcesy (podium) w latach 90-tych, przy czym TS oznacza tu Toyota Sport.

Co istotne, 30-letni Japończyk Hiroaki Ishiura jest kandydatem do drugiego TS030 Hybrid, które najprawdopodobniej zobaczymy w Le Mans, a także w kilku innych imprezach.

Samochód w akcji pokaże się na pewno podczas 24h Le Mans, a wcześniej – w 6h Spa Francorchamps (5 maja). Inne imprezy poznamy w niedługim czasie.

Będzie ciekawie :D

Zanosiło się, że w prototypach znów się ruszy. Sam cieszyłem się z powrotu Toyoty, choc to jeszcze ograniczony program, a od 2014 miało pojawić się Porsche. Peugeot niby dominował w wyścigach długodystansowych, ale Audi nie ustępowało. A teraz zostanie nam Audi.

Oczywiście całość zrzucono na problemy ekonomiczne w Europie, ale tak naprawdę Pug osiągnął już co chciał i najwyższy czas na powiedzenie ‘stop’. 14 wygranych w 16 wyścigach, w tym 1-2 w Le Mans 24 Hours w 2009, dominacja w ILMC, mówią same za siebie. Teraz skupią się na autkach produkcyjnych (208, 3008 HYbrid4, 508 RXH, 508 HYbrid4 i 4008), by znów kiedyś wrócić do sportu.

Dobrze, że z rajdów się nie wycofali, ale tam tylko sprzedają kolejne 207 S2000. Ostatnio Peugeot Sport chwalił się z upłynnionych 100 sztuk. Ciekawe kto przejmie wyścigowe 908. No i co z 908 HYbrid4, które pierwszy raz na tor wyjechało w październiku.

Może mam złe podejście, bo po gorszych latach w wykonaniu ekipy Franka Williamsa zacząłem jej trochę kibicować. Może to kwestia znalezienia czegoś po Scuderii Minardi? Best of the rest? Wszak to jeden z najbardziej utytułowanych zespołów, który przez kilka bolesnych błędów, popełnionych głupot oraz (IMO) wątpliwy urok Sama Michaela stoczył się z czołówki do otchłani nicości.

W 2011 sięgnięto dna, zaliczając najgorszy sezon w historii zespołu. Okręt zaczął tonąć i to całkiem konkretnie. Gdyby nie obecna punktacja, ekipa osiągnęła by nic, bo czym jest dziewiąta pozycja Rubensa Barrichello w dwóch wyścigach i dziesiąta Maldonado w jednym? W latach pre-2003 nikt by na to nie zwrócił uwagi!* Widniałoby wielkie zero, a Williams nie odróżniałaby się niczym od kilku rywali walczących o przetrwanie.

Na szczęście ktoś wreszcie poszedł po rozum do głowy i zaczął przeprowadzać restrukturyzację. Sam Michael wyleciał (oficjalnie sam złożył rezygnację), przyszedł Mike Coughlan, a potem Mark Gillan, który miał ocenić, w jak tragicznej sytuacji znajduje się ekipa. Okazało się, że popełniano masę małych błędów (duże oczywiście też), które w dużej mierze rzutowały na wyniki. Coś wreszcie zaczęło się dziać, zmieniać, wreszcie podpisano kontrakt z porządnym dostawcą silników.

Patrząc na historię ekipy, Williams miał zwykle trochę szczęścia do producentów silników, no i małego pecha, gdy przychodziło do rozstania się. Honda w latach 80-tych, potem pilne łatanie samochodu silnikiem Judd. Potem 9-letnia współpraca z Renault, 5 tytułów mistrzowskich i wycofanie się producenta w 1997 roku. Znów dwa lata z jednostką tymczasową (Mecachrome, czyli niby ‘ten sam’ silnik) i współpraca z BMW. Walka o tytuły (przegrana) i nagłe rozstanie (tu wkracza Cosworth).

Sezon 2006 wydawał się być najgorszym w historii. Współpraca z Cosworthem nie wyszła ekipie na dobre i na kolejne lata podpisano umowę z Toyotą. To, że pakiet obejmował gwarancję startów Kazuki Nakajimy pokazuje, jak bardzo w Grove czekano na nowy silnik. Niestety japoński producent skupiał się głównie na swoim zespole fabrycznym, by ostatecznie wycofać się tak jak zawsze – nagłe i niespodziewane.

Na 2010 rok Williams wybrał Coswortha i wydawało się, że to mimo wszystko nie był zły ruch. Przyszła poprawa formy, kierowcy sobie radzili, wpadano na dobre pomysły, jak choćby mała skrzynia biegów. Potem jednak przyszedł sezon 2011, w którym pozostawiono starzejącego się Rubensa Barrichello, a zamiast utalentowanego Nico Hulkenberga zaczął jeździć Pastor Maldonado. Nastąpiła jednak era dalszego rozkwitu dmuchanych dyfuzorów i zespół poświęcił się opanowaniu technologii, która nie miała prawa działać poprawnie z ich jednostkami napędowymi.

Teraz Williams skorzysta z ‘mistrzowskich’ silników Renault, które może nie są najlepsze, ale ocenia się je dużo lepiej, niż Coswortha. Umowa została podpisana co prawda na dwa lata, ale miejmy nadzieję, że pod względem napędu zespół czeka okres pozytywnej stabilizacji (umowa ma opcję dalszej współpracy od 2014 roku).

Tym samym wracamy do głównego tematu. Nowe jednostki napędowe, duże zmiany w podejściu do samochodu i pracy ludzi w Grove musi przynieść efekty. Mark Gillan zapewnił podczas wczorajszej telekonferencji, że zmieniono podejście do R&D (badania i rozwój) oraz raportowania błędów. To dalsze prace mające poprawić przepływ informacji pomiędzy różnymi departamentami w Williamsie. Można powiedzieć – wreszcie!

Tak, mozna mieć za złe Sir Frankowi, że pozwolił sobie na zatrudnienie dwóch płacących kierowców. Ale z drugiej strony – co ma do stracenia? Pastor Maldonado zaliczył całkiem udany debiut w Formule 1, niejednokrotnie pokonując doświadczonego Rubensa Barrichello. Bruno Senna podobno wniósł masę pieniędzy, ale z drugiej strony obie strony zapewniały, że Brazylijczyk został przetestowany na dziesiątą stronę i ma duży potencjał.

Kiedyś stwierdziłem, że Bruno to połączenie zaangażowania się brazylijskich sponsorów i nieźle zapowiadającego się kierowcy, który przychodzi z Renault, wiedzący już co to jazda bolidem F1. To ryzyko, ale jak widać Williams wreszcie nie bał się go podjąć. Mamy gościa, który może okazać się objawieniem, gdy wreszcie dostanie samochód, który jeździ, a sam nie będzie traktowany jak piąte koło u wozu. No i ma magnetyczne nazwisko.

Skoro zdecydowali się zrezygnować z Rubensa Barrichello mieli ku temu powody. Może pomimo doświadczenia – albo właśnie przez nie – patrzył trochę inaczej na niektóre sprawy? Jasne, gość ścigał się od 1993 roku, ma ogrom doświadczenia, ale to nie wszystko. No i otwarcie krytykował zespół, a takich rzeczy się nie wybacza. Już dawno uważałem, że widać coraz mniej sensu dalszego trzymania się jego osoby i zdania nie zmieniam.

Zresztą zastanówmy się – kogo niby mieli wybrać? Sutila? Buemiego? Petrova? Oni wszyscy mieli czas się pokazać. Sutil co prawda ma za sobą najlepszy sezon w swoim wykonaniu, ale grozi mu wizyta w więzieniu, co raczej nie wpływa pozytywnie na relacje ze sponsorami. Poza tym jakby się nie udało z Senną, w odwodzie jest obiecujący Bottas, który ma zaliczyć 15 piątków w tym roku, co dość wyraźnie sugeruje jego zaangażowanie na sezon 2013.

Jasne, są głosy, że dość niedoświadczeni i płacący za siebie kierowcy nie wpłyną dobrze na zespół i Williams stoczy się bardziej. Chciałbym jednak przytoczyć przykład Red Bulla, w którym skupiono się najpierw na samochodzie. W pierwszej fazie powrotu do formy moim osobistym zdaniem duże znaczenie będzie miał właśnie samochód, a nie uszczelka łącząca fotel kierowcy z kierownicą. Jeśli ta uszczelka okaże się właściwa – super, jak nie – wymieni się na inną, sprawniejszą.

Oczywiście, Michael Schumacher w latach 90-tych zdziałał cuda w Ferrari, pomagając znacząco w poprawie formy ekipy, ale pamiętajmy, że pojawili się tam też panowie Brawn, Byrne i masa innych pracujących nad autem. No i Ferrari nie było tak daleko w tyle, w porównaniu do obecnej formy Williamsa. Zresztą kto stawiał na Buttona przed zdobyciem przez niego mistrzostwa?  Tak, wiem że Fernando Alonso potrafił się pokazać w Minardi w 2001 roku, co pomogło utwierdzić Flavio Briatore w przekonaniu, że dokonał właściwego wyboru i ma materiał na mistrza. Ale tu nie chodzi o pokazanie się kierowcy, a o stałą poprawę formy ekipy.

„Oczywiście to stwarza dodatkową presję, ale dla mnie to szansa” – powiedział Gillan o kierowcach ekipy. „Mamy trzech stosunkowo niedoświadczonych kierowców, ale to trójka ze wspaniałym potencjałem i tylko od nas jako zespołu zależy efektywne wykorzystanie tego potencjału w czasie sezonu i maksymalizacja osiągów.”

Ja też wierzę w tą szansę i mam nadzieję, że Williams efektywnie wykorzysta ten rok.

* Do 2003 punktowało 6 kierowców, w latach 2003-2009 – 8, obecnie – 10.

Młodzi mogą nie pamiętać, ale kiedyś jedynie Sauber z tzw. czołówki wybijał się brakiem reklam dla palaczy (lata 90-te, mieli Red Bulla i Petronas). Reszta większych ekip miała powiązania z dużymi koncernami tytoniowymi, a Ferrari do dziś ma kontrakt z Phillip Moris (i chwała im za to).

Tym, którzy nie pamiętają – Ferrari było związane z Ferrari z Marlboro, podobnie McLaren, który pod koniec lat 90-tych przerzucił się na Westa. Jordan miał B&H, Williams – Camela, Rothmansa, Winfielda. Benetton po romansie z Camelem – Mild Seven. BAR i z BAT (555, Lucky Strike i ten uroczy suwaczek), Ligier/Prost – Gitanes/Gauloises.

Oczywiście UE wprowadziła zakaz reklam papierosów. Po co? Podobno by ograniczyć palenie – ostatecznie wprowadziło to nieodwracalne zmiany w sporcie. Jasne, w miejsce tytoniu pojawili się inni, ale wiele zespołów zaczęło mieć kłopoty, niektóre padły (Prost po jednym sezonie bez Gauloises). Na szczęście udało się trochę powalczyć i do F1 zakaz wchodził stosunkowo powoli.

Kilka lat temu nastąpiło ostateczne rozstanie się ze sponsorami tytoniowymi, tak gdzieś około 2006 roku, pomijając oczywiście Ferrari, które kod kreskowy czy kwadracik woziły jeszcze w 2010 (nie licząc testów), a np. w Chinach w 2007 jawnie reklamowały Marlboro. Ale… co to komu przeszkadzało? Czy człowiek widząc reklamy 555 i Lucky Strike na samochodzie Hondy w 2006 roku biegł do kiosku po paczkę? Nie.

Ostatecznie wszyscy śmialiśmy się z reklam ‘Look Right / Look Left’, ‘Buzzin Hornets’, ‘Team Spirit’ czy kodu kreskowego, który był od lat wizerunkiem Marlboro (zdjęty po protestach!). Niestety nikt z ustawodawców nigdy nie potrafił zrozumieć, że to ma nikły wpływ na nasze decyzje. Owszem, można zakazać, ale zakazane podobno smakuje lepiej.

Pamiętam, że w Polsce w czasach rozkwitu w rajdach był team Mocne Rally z Toyotą WRC i Kuzajem za kółkiem (Turski w grupie N), Hołek śmigał Peugeotem 206 WRC w barwach Sobieski, Kulig miał Forda Focusa WRC w barwach Marlboro. Śmigała też Cordoba WRC w najnowszej specyfikacji, a już w 2002 – zakaz (w Polsce) i po zabawie. Potem przez chwilę jeszcze piwo miało coś do powiedzenia, ale piwo to też zło…

Pierwsze prezentacje i testy zbliżają się powoli, a tymczasem stawka kierowców jest już w dużej mierze uformowana. Czekamy tak naprawdę tylko na decyzje Williamsa (Barri, Sutil, Senna?) i HRT (kto ich tam wie). To jednak przestaje być głównym newsem, gdyż ten temat przejmuje nowy już nie taki tajny projekt hamulców w Enstone.

‘Radykalne’ hamulce mają być czymś podobnym, do sławnego ‘mass-damper’, który znacznie wpływał na prowadzenie się samochodu. Tym razem jednak część działałaby głównie podczas używania hamulców.

W czym rzecz? Chodzi o samopoziomowanie się nadwozia, by to nie nurkowało w czasie hamowania, dając przez to przewagę w prowadzeniu samochodu. Wyjaśnienia z różnych stron są niewystarczające, by mówić coś w pełni konkretnego ale jak to przejdzie, to znów będzie akcja jak z podwójnymi dyfuzorami.

Czy takie akcje są dobre dla F1? Oczywiście, choć pochłaniają wiele czasu i funduszy. Moim zdaniem F1 powinna mieć bardziej otwarte regulaminy, no i powinna pozbyć się DRS. Cóż, tęsknię za dawnymi czasami.

A tekst o hamulcach znajdziecie tutaj: Lotus z radykalnym systemem hamulcowym (R.Pawłowski)

Senna (Bruno) podobno negocjuje z Williamsem, choć to większość już wie. Wszelkie serwisy na szybko podają plotki, więc ja nie muszę tutaj z wywieszonym jęzorem pisać, by nadążyć za tłumem. Ale cóż, powoli zaczynam mieć do tej ekipy pewną sympatię…

Williams wielokrotnie popełniał błędy, puszczał niezłych zawodników, a zatrudniał tych niekoniecznie dobrych. To zresztą temat na porządną książkę, a nie mały wpis. Może zresztą się kiedyś pokuszę. Wróćmy jednak do pre-2012. Tak się złożyło, że po kolejnym najsłabszym w historii sezonie do Williamsa kierowcy walą drzwiami i oknami.

Red Bull zrobił ‘prezent’ parze Alguersuari – Buemi, przez co Ci zostali na lodzie – i oczywiście są już w ‘kręgu’ Williamsa. Do tego Sutil, który wyleciał po swoim najlepszym sezonie, Petrov, czy paru innych spadochroniarzy. Jest jeszcze Bottas, którym może zaskoczyć Sir Frank, ale co do niego sądzę, że Sir Frank poczeka jeszcze z jeden sezon. Nie po to ogłasza się kierowcę na 15 piątków, by go nagle awansować.

W gronie zainteresowanych, poza Rubensem Barrichello, który chciałby pozostać, znalazł się także inny Brazylijczyk – Bruno Senna. Talent jego niepewny, ale póki co jeździł w tragicznym HRT i słabym Renault, do którego wsiadł w połowie sezonu. W Enstone zresztą ostatnio mają taki zwyczaj – wrzucić gościa do nierozwijanego i słabego samochodu na drugą połowę sezonu i marnować mu karierę. W Grosjeana uwierzył Total, zobaczymy co z tego wyjdzie.

A Bruno? Cóż, Sir Frank niczym nie ryzykuje. Dostaje dobrą kasę, ma młodego kierowcę o nazwisku, o którym zawsze marzył, a które w Williamsie było zdecydowanie za krótko i za późno. Jak się nie sprawdzi – w przyszłym roku wskoczy Bottas. Jak się sprawdzi, będziemy myśleć. Kto wie co z niego wyrośnie. Owszem, mógłby zostawić Barrichello, ale ten jak zwykle za dużo kłapał dziobem, no i jest stary i coraz słabszy. Kasa może i by była (podobno 7.5 M$), ale… cały pakiet nie jest szczególnie atrakcyjny.

Nie wiem kto będzie tam jeździł, ale mam nadzieję, że przynajmniej będzie trochę zabawy. W Sutila niezbyt wierzę (szczególnie, że Mediona przejęło Lenovo), post-STR drivers nie przyniosą kasy, a Petrov ma niewyparzony język, gdy wie, że wylatuje. To Williamsowi niepotrzebne. A co potrzebne? Samochód, który będzie dużo lepszy od tych z końcówki ery Sama Michaela. Gorszy na pewno nie będzie, więc trzymajmy kciuki.

Ps. Oczywiście ten Brunon to póki co tylko plotka, ale sam Brazylijczyk potwierdził, że negocjuje z Grove.

Nie mówię o gwiazdach pokroju Kimiego Raikkonena, a o juniorach Scuderii. Sergio Perez zaliczy drugi sezon w Sauberze i jeśli pokona Kobayashiego, możemy rozważać awans do Maranello. Jest jeszcze Jules Bianchi, który od pewnego czasu jest oficjalnym testerem i juniorem Ferrari, w którego marka ciągle inwestuje. Zapominamy o nim, a to całkiem dobry kierowca.

Bianchi ostatnio dominował w kartingowej imprezie Massy w Brazylii (stawka składała się ze znakomitych kierowców, 13 z nich startowało w F1), popisywał się w Bercy, gdzie wygrał pierwszego dnia, a w Abu Dhabi znów dobrze spisał się w testach w F1. Może jest trochę zbyt agresywny, ale – czy to prawdziwy problem?

Co więcej, ostatnio media znów zaczęły się nim interesować – i już zaczęły plotkować o rychłym debiucie w Sauberze (powered by Ferrari), w którym miałby szybko zastąpić Kobayashiego. Niby Sauber wszystko zdementował, ale warto o tym pamiętać na przyszłość.

Nie można zapominać, że Ferrari nie inwestuje ot tak w FDA (Ferrari Driver Academy). Oni mają konkretne cele – i własnie dlatego zarówno Perez, jak i Bianchi testowali w tym roku zarówno na symulatorze, jak i za kierownicą dwuletniego F60. „Sergio robił wrażenie. Dowiódł, że był jest agresywny i szybki od samego początku, adoptując się do samochodu w bardzo krótkim czasie” – mówił Luca Baldisserri, szef Akademii. Bianchi, współpracujący ze Scuderią od dłuższego czasu ma tam właściwe uznanie.

Kubica to w tej chwili jedna wielka niewiadoma. Z jednej strony warta zainteresowania, ale Ferrari sparzyło się na Massie, który po wypadku nie wrócił już do swojej formy. Z drugiej strony – co im szkodzi? W końcu w ramach niepowodzenia z Polakiem mają całkiem fajną ławkę rezerwowych. Czy jednak coś się z tego ziści? Poczekamy, zobaczymy.

Zmiany regulaminu technicznego na sezon 2012

• Wszystkie parametry kontrolne i ustawienia standardowego ECU, które wcześniej były zawarte tylko jako dyrektywa techniczna, zostały teraz zawarte w regulaminie technicznym
• Wydechy samochodów są teraz ściśle określone w celu upewnienia się, że aerodynamiczny efekt gazów wydechowych ma absolutnie minimalny wpływ na samochód.
• Wprowadzono lepsze oznakowanie przełączników używanych w sytuacjach awaryjnych przez porządkowych.
• Struktury chroniące w przypadku uderzenia bocznego muszą teraz przejść dodatkowy test zderzeniowy.

Zmiany regulaminu sportowego na sezon 2012

• Samochody nie będą mogły brać udziału w przedsezonowych testach, jeśli nie przejdą wszystkich testów zderzeniowych
• Maksymalny czas wyścigu wyniesie cztery godziny od startu, by zapobiec większym przerwom.
• Przed zjazdem samochodu bezpieczeństwa, wszystkie dublowane samochody będą miały możliwość wrócić na okrążenie lidera i dołączyć na koniec stawki, by podczas restartu wolniejsze samochody nie przeszkadzały w walce o czołowe pozycje.
• Samochody, które znajdowały się na pitlane w chwili zawieszenia wyścigu będą mogły wrócić do stawki na pozycjach, na których znajdowały się w momencie jego zawieszenia.
• Kierowcy nie mogą opuszczać toru bez wyraźnej przyczyny, np. ścinać szykan, na okrążeniach zapoznawczych lub zjazdowych by oszczędzić czas i paliwo.
• Kierowcy nie będą mogli wracać na linię wyścigową, gdy zjechali z niej, by bronić swoją pozycję
• Wprowadza się jedną trzydniową sesję testową w trakcie sezonu
• Wszystkie decyzje sędziów, w stosunku do których nie ma możliwości wniesienia apelacji zostały zebrane w jednym miejscu regulaminu.
• Wszystkie opony, które przysługują kierowcy, mogą być wykorzystywane pierwszego dnia weekendu. Do tej pory można było korzystać tylko z 3 zestawów.

To tak punktowo, zobaczymy jak to wyjdzie w praniu.

Póki co trochę zaskoczył mnie Kimi, ale Enstone zaproponowało coś ciekawszego. Frank zresztą od czasów Senny traktował mistrzów w dość specyficzny sposób – i to pewnie też było powodem upadku negocjacji z Finem. O Kimim zresztą za chwilkę.

Wróćmy do Williamsa. Drugi kierowca na pewno będzie doświadczonym zawodnikiem, który musi pójść na pewne ustępstwa. Dlatego wspomniałem o Sutilu i Barrim. Zgodnie z prasówką: „Valtteri będzie brał udział w piątkowych sesjach w 15 Grand Prix, najprawdopodobniej przy bardziej doświadczonym kierowcy, który weźmie na siebie resztę weekendu wyścigowego.” To zawęża krok, ale może wyciągam zbyt daleko idące wnioski.

A Kimi? Cóż, ciekawe na co pozwoli sobie w Enstone. Drugi kierowca nie do końca pewny – Petrov ma kontrakt, ale pojawiły się jego wypowiedzi o możliwości zmiany zespołu lub odejściu z F1. Czyżby myślał o Williamsie? A może kolejna ciekawa niespodzianka? Lotus zresztą najwyraźniej chce trzymać opcję dla Kubicy, gdyby wrócił. Ale to nie temat na dziś.

Frank w pewien sposób odpowiedział na dręczące mnie pytania. „Ponownie budujemy zespół i idziemy naprzód” – to jasny przekaz: Stawiam na młodość, najpierw zrobię samochód, moi kierowcy mają dość talentu, by już w nadchodzącym sezonie zaskakiwać. Co zresztą jest do stracenia? A lepiej wpakować 15M w samochód, a nie w kierowcę.

Prasówka: Oficjalne: Maldonado zostaje w Williamsie, Bottas rezerwowym

A reszta? Cóż, trudno powiedzieć. Owszem, zespoły jako takie, patrząc po siedzibach, powinny zostać. W Enstone, Silverstone czy Hinwil prawdopodobnie będą dalej działać jakieś stajnie. W Faenzy i Milton Keynes być może też, ale czy pod tym samym szyldem? To już nie jest takie pewne.

Co prawda Helmut Marko, doradca Red Bulla w sportach motorowych, zwycięzca Le Mans (1971) i były kierowca w F1 przyznał, że marka póki co zostaje w Formule 1, ale mówimy tu o latach 2013-2016, plus minus jeden rok. Na tyle bowiem zostanie podpisane następne porozumienie Concorde.

„Jeśli będzie długoterminowy sukces, nie będzie pytań. A jeśli popatrzysz realnie na sytuację, mamy długoterminowe kontrakty z naszym dostawcą silników, sponsorami i pracownikami.”

W tym czasie nie należy spodziewać się drastycznych zmian w prawach do ekip, no może poza Enstone – Lotus GP coś mnie nie przekonuje, podobnie HRT i Marussia. O Caterhama się nie martwię, gdyż Tony Fernandes buduje całość dość mądrze.

A za 10 lat? Sauber może znów zdecydować się odejść i sprzedać ekipę. Force India nie jest już tylko Mallyi, więc za niedługo możemy zobaczyć team Sahara F1 czy też coś zupełnie nowego. Dla ekipy z Silverstone byłaby to zresztą kolejna zmiana nazwy od momentu odejścia Eddiego Jordana. Nawet Red Bull, gdy braknie sukcesów – odpuści sobie. Co prawda teraz są na dobrej drodze, by kroczyć ścieżką Ferrari z początku wieku, ale nawet najlepsza passa kiedyś się kończy.

Nie można zapominać, że dla wielu Formuła 1 to tylko znakomity baner reklamowy, a nie sposób na życie. Zespoły stworzone z pasji niestety zniknęły już z F1. Nawet Minardi, które było pełne pasjonatów, w ostatnich latach istnienia było jeżdżącą reklamą interesów Paula Stoddarta. Nawet Super Aguri można podciągnąć bardziej pod juniorski zespół Hondy, niż pod projekt pasjonatów. A, że nie wypaliło – zdarza się.

10 lat to szmat czasu, jeśli chodzi o F1. Co prawda nie ma już tylu zespołów producenckich. Honda wycofała się w 2008, BMW, Renault i Toyota – w 2009. Teraz mamy co prawda Mercedesa, jednak jeśli nie będzie naprawdę fajnych wyników w najbliższej pięciolatce, znów możemy mieć do czynienia z odejściem. A na odejście najlepszy jest moment podpisywania Porozumienia Concorde – co wykorzystały BMW i Toyota.

Bredzę? Być może, ale 10 lat temu (2001) nie było Lotusa (był Benetton, którego właśnie przejęło Renault), Mercedesa (BAR, potem Honda), Red Bulla (był Jaguar, a RB wspierał Saubera) czy Toro Rosso (Minardi). Prost (2001) i Arrows (2002) zdołały zbankrutować, a Toyota dopiero szykowała się do wejścia do F1.

Nikt nie myślał nawet o nieistniejącym dziś Super Aguri, nie mówiąc już o obecnych młodych zespołach. Częściej mówiło się o wejściu ekipy z USA (Phoenix Racing?) czy też o możliwych sponsorach Toyoty.

Wiele się zmieniło, a niektórych rzeczach jeszcze nie słyszano, a dziś już się nie pamięta. Zaledwie 10 lat temu zastanawiano się, czy zmiana układu toru Hockenheim jest potrzebna i czy nie sprawi, że ten zupełnie zatraci swój unikalny charakter i nie stanie się kolejnym ‘torem Myszki Miki’ w kalendarzu F1. A za 10 lat? Cóż, tylko kilka osób będzie kojarzyć pewne fakty.